1903年，萊特兄弟的“飛行者1號”成功升空，飛翔天際，雖然才幾米高空，也宣告了一種完全新型交通工具的誕生！

1910年（清宣統(tǒng)二年），中國歷史上第一座機場——南苑機場，開始投入使用。

▲清末作為皇家獵場的南苑大門

從此，民用航空不斷得到普及，深刻改變?nèi)藗兊纳a(chǎn)、生活方式。時至今日，我們都認同：機場通航能力的強弱與所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)達程度，完全呈現(xiàn)正相關。

本期好文的背景工程為上海浦東國際機場三期擴建項目，是上海國際航運中心建設的重要組成部分，顯著提升浦東機場基礎設施的保障能力，對長三角經(jīng)濟一體化發(fā)展的重要性更是不言而喻。

獨 立 作 者 簡 介

BIOGRAPHY

周旺香（1994—），助理工程師，本科，現(xiàn)工作于上海橋梁（集團）有限公司，主要從事路橋方面施工工作。

近年來，他主要參與的重大項目有：

上海浦東國際機場三期擴建工程飛行區(qū)橋梁工程（即為本期好文的背景工程）

上海虹橋機場繞滑行道系統(tǒng)安全改造工程、滑行道橋及瀝青道面工程

蘇申內(nèi)港線西段航道整治工程暨吳淞江工程（上海段）西段—G1501 高速公路橋大修工程

文 摘 關 鍵 詞

ABSTRACTS

機場重荷載工況條件下搭板防沉降

綜合處理措施

周 旺 香

[上海公路橋梁（集團）有限公司,上海 200433]

摘要：搭板是高等級公路中常見的構(gòu)筑物。當橋梁本體與道路銜接處產(chǎn)生較大差異沉降，會使搭板呈現(xiàn)臺階式顯著縱坡變化，嚴重影響行車舒適性和安全；特別是針對機場滑行道的橋梁，在長期重荷載使用工況下，如何采取有效措施保證橋涵結(jié)構(gòu)物與路基道面之間的的良好銜接，避免或減少結(jié)構(gòu)物與路基之間的差異沉降顯得尤為關鍵。根據(jù)上海浦東機場三期擴建工程飛行區(qū)橋梁工程特點，分析在重荷載作用下搭板沉降的可能因素，在WS1服務車道橋臺背后采用輕質(zhì)泡沫土做填料，結(jié)合實際工程進行成效分析，并進一步總結(jié)解決搭板沉降的其他輔助方法和措施。

關鍵詞：浦東機場；滑行道橋；橋頭搭板；輕質(zhì)泡沫土；防沉降；預留注漿孔

好 文 節(jié) 選

BIOGRAPHY

1 工程背景

根據(jù)上海浦東機場三期擴建項目總體布置，在現(xiàn)南進場路地道敞開段修建12座滑行道橋。擬建橋梁分列進場路縱軸線的東西南側(cè)，按其方位進行編號，東側(cè)為ET1～ET5滑行橋、ES1服務車道橋，西側(cè)為WT1～WT5滑行道橋、WS1服務車道橋[1]。

為減少橋臺和地坪間不均勻沉降，WT3～WT5、WS1橋梁東側(cè)臺后設置8 m長搭板，西側(cè)搭板長2.5 m，搭板厚600 mm（其中支點處500 mm），搭板一端支撐在臺背牛腿上，一端支撐在臥梁上，預留與綜合管廊處搭板的鉸接鋼筋。橋梁搭板立面與平面圖分見圖1和圖2。

圖 1 橋梁搭板立面圖

圖 2 橋梁搭板平面圖

3 搭板下輕質(zhì)泡沫土回填試驗性施工

對于本工程搭板及橋臺臺背回填來說，為保護橋臺結(jié)構(gòu)，重型及振動壓路機作業(yè)難以靠近橋臺，從而使臺背后回填砂不易達到設計的壓實度要求。因此，填料一方面必須減少路面與橋梁間不均勻沉降問題；另一方面自身容量應較小，減輕填土的自重和對橋臺的附加應力。

根據(jù)比選分析，發(fā)現(xiàn)在公路工程中常選用輕質(zhì)泡沫土作為橋臺一側(cè)的回填土。輕質(zhì)泡沫土由于本身自重較小可減少基地的附加應力，從而使搭板下基礎的工后沉降量大大減少，緩解橋臺與路基結(jié)合部的剛性突變，有效解決因橋與路基間差異沉降等引起的搭板不均勻沉降問題[3]。

3.1 輕質(zhì)泡沫土試驗段概況

鑒于輕質(zhì)泡沫土在常規(guī)公路工程中有較多案例，具有一定的可行性，考慮到機場的特殊荷載要求，在WS1一側(cè)橋臺作為試驗段，并與中粗砂回填作對比，為后期工程建設積累經(jīng)驗。

針對搭板的結(jié)構(gòu)形式、地基處理方式等實際工況，結(jié)合以往施工經(jīng)驗及科研成果，同時考慮到本工程基坑部分區(qū)域在水位線以下（≤3 m），將輕質(zhì)泡沫土提高強度等級至CF1.0，最小容重W8（均比常規(guī)公路工程提高一個等級）。相關材料運用應符合設計的路基材料技術指標，并滿足CJJ/T 177—2012《輕質(zhì)泡沫土填筑工程技術規(guī)程》。

結(jié)合現(xiàn)場實際情況，在WS1東側(cè)二次橋臺混凝土澆筑施工完畢并養(yǎng)護3～7 d，可進行該段輕質(zhì)泡沫土施工。輕質(zhì)泡沫土采取分層施工，每層厚度約為1 m，每層臺階寬度為1 m?；靥顓^(qū)域采用防滲土工膜覆蓋包裹，防滲膜宜選用聚乙烯或聚氯乙烯復合土工膜，在靠近橋臺層設置25 mm厚的聚苯乙烯板，距底部及頂部各50 cm以內(nèi)設置一層?4@80×80的鋼絲網(wǎng)，具體見圖3。

圖 3 輕質(zhì)泡沫土回填示意圖

……

3.4 輕質(zhì)泡沫土回填的工后分析

在試驗段施工完成后，每3個月進行一次沉降對比觀測，其中A1、A2、A3、A4為輕質(zhì)泡沫土回填區(qū)域的測點；A1'、A2'、A3'、A4'四點為另一側(cè)普通填料回填段。觀測點布置圖見圖6。

圖 6 沉降觀測點布置圖

……

4 其他沉降控制的措施

為防止機場重荷載使用情況下的搭板沉降，借鑒其他高等級公路在處理類似病害方面較成功的實例，根據(jù)機場環(huán)境特點，還采取如下改進方法。

1）在近臺端設置鉸縫、設置防滑錨栓。本工程將搭板與橋臺采用柔性連接處理，設置鉸縫，搭板與臺帽豎向連接處采用丁腈軟木橡膠板填塞，底部用套管連接，形成防滑錨栓。同時搭板與臺帽間有一定的活動空間，避免剛性連接中由于搭板另一端沉降而產(chǎn)生搭板與橋臺斷裂。搭板橋臺連接示意圖分見圖7。

圖 7 搭板橋臺連接示意圖

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總之，解決搭板沉降所用方法就地取材、因地制宜而又經(jīng)濟實用，不斷將新方法、新理論運用到工程實踐，做到學以致用。

5 結(jié)語

輕質(zhì)泡沫土作為一種改善搭板不均勻沉降的新方法，具有壓縮性低、自重輕、施工方便及流動性高的特點。本文分析機場重荷載環(huán)境下搭板不均勻沉降的危害及原因，抓住主因，并針對性采取措施，在浦東機場區(qū)域首次采用輕質(zhì)泡沫土控制重荷載橋梁下搭板沉降，通過數(shù)據(jù)對比說明效果十分顯著，相關經(jīng)驗及總結(jié)也為類似工況條件下的應用提供借鑒參考。

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